盡管投資界和資本市場已掀起了新能源汽車熱潮，但有關具體技術發展路線圖似乎還未清晰。
7月14日，科技部制定的《國家“十二五”科學和技術發展規劃》公布，業界解讀其為，明確了新能源汽車全面實施“純電驅動”技術轉型戰略。
但最新一期的《求是》雜志刊登的國務院總理溫家寶5月底在中國科協第八次全國代表大會上的報告節選，其中的內容顯示，中國在新興產業的一些領域或產品，技術路線、發展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。
一個“明確”和一個“不十分明確”，讓各大車企落下的心再次懸起。
據業內人士向記者透露，由工業和信息化部牽頭制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020年)》目前已內部下發至汽車整車廠，預計將于下半年正式公布。
事實上，與新能源汽車相關的四部委國家發改委、工信部、科技部、財政部之間就發展的路徑、補貼方向等細節沒有達成完全的共識。
業內人士分析，基于目前國內車企對新能源汽車核心技術的掌握現狀以及市場化規模推廣考慮，工信部傾向于節能汽車(包括油電混合動力汽車等)和新能源汽車(包括純電動汽車、插電式混合動力汽車等)齊頭并進。而就新能源汽車發展路徑，也擬采取純電動汽車和插電式混合動力汽車“兩條腿走路”的電動汽車產業發展技術路線圖。
而科技部則基于要“彎道超越”歐美日發達國家的思路，傾向于“優先發展電動車”。
受訪的車企大多表示，在新能源汽車產業發展技術路線圖以及產業路徑尚未統一和明確前，企業也在做兩手準備，即純電、混動“兩條腿走路”。
“一方面，電動汽車，尤其是純電動汽車的大規模推廣以技術的成熟為基礎，而技術何時成熟大家不知道；另一方面，電動汽車在中國的早期推行，需要政府的大力支持，而現在政府針對電動汽車具體的政策力度和時間表還是一個未知數。”某知名券商汽車行業資深分析師如此表示，要準確判斷中國電動汽車市場什么時候發展起來是很難的。
路線圖仍未清晰
科技、工信、發改和財政等對電動車技術路線未達共識
廣義的電動汽車主要可以分為三種類型：混合動力電動汽車，純電動汽車和燃料電池電動汽車。其中，后者作為未來電動汽車的理想解決方案之一，實現商業化尚需時日；相比之下，前兩者是中短期內可實現產業化的主流電動汽車解決方案。
科技部主要負責推進電動汽車技術研發和示范進程，一方面通過“863”計劃節能與新能源汽車重大項目推動電動汽車的研發，另一方面也發起了節能與新能源汽車示范推廣(“十城千輛”計劃)，通過電動汽車的示范運行與技術檢驗推進產業化進程。
基于自主創新、“彎道超越”歐美日發達國家的思路，科技部明確了“優先發展電動車”思路。
為此，科技部提出了系統的“挺進”路線圖。即重點推進關鍵零部件技術(電池—電機—電控)、整車集成技術(混合動力—純電驅動—下一代純電驅動)和公共平臺技術(技術標準法規—基礎設施—測試評價技術)的研究與攻關。并繼續實施“十城千輛”工程，形成一批國際知名、具有自主知識產權的關鍵零部件與整車企業。
科技部還指出，到2015年，突破23個重點技術方向，在30個以上城市進行規模化示范推廣，5個以上城市進行新型商業化模式試點應用，電動汽車保有量達100萬輛，產值預期超過1000億元。
一位行業內分析師向記者介紹，目前，電動汽車的發展涉及到科技部、工信部、發改委和財政部等多個部委。但各個部門之間對電動汽車發展的技術路線及財政補貼分配等都尚未達成統一。
基于此，《節能與新能源汽車產業發展規劃》遲遲未出。
該人士分析，目前在新能源車的發展方向及技術路線方面，相關政策的缺位現象也比較突出。而這也許是引發溫家寶在《求是》撰文的原因。
傳統車企均做“兩手準備”
混動是當下主流，同時備戰純電動
新能源車補貼政策雖未出臺，但各車企已經“蠢蠢欲動”。記者在采訪中發現，各車企翹首以待國家確定新能源汽車發展方向和最終目標，在忐忑中做著混合動力和純電動一起發展的“兩手準備”。
德國大眾汽車與一汽集團及上汽集團日前均簽署了支持在華合資廠開發電動車的聲明。至2012年，一汽集團計劃新能源轎車產銷量達1萬輛，整個“十二五”規劃期間投資98億元打造8款新能源車型平臺；至2015年，上汽集團新能源汽車產能規劃將達30萬輛。
上海汽車董事長胡茂元在年度股東大會上表示，上汽的目標是在“十二五”期間，新能源車市場的占有率與傳統車一樣，也能達到20%左右。胡茂元表示，上汽的技術路線已經明確，重點發展純電動車和混合動力車。
但到底是重點發展純電動車還是混合動力汽車，上汽目前并沒有標出“重點”。
和上汽未就純電動和混合動力作出選擇題一樣，重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇日前接受記者采訪時也表示，長安新能源未來堅持多種技術路線并行，按照“普及弱混、聚焦中混、提速純電動/Plug-in、深入關鍵零部件”的戰略規劃，逐步達到混合動力產品市場化、純電動產品技術產業化。
按照長安的部署，由于純電動汽車目前受到市場、基建設備和核心零部件技術制約，現階段沒有將產品產業化的打算，目前的重點還是混合動力新能源汽車。但在“混合動力”作為過渡階段之后，車企還是做好了搶占純電動汽車的準備。
“對于純電動汽車，在技術上要努力實現產業化。目前的產品技術設計不能只是針對樣車，更要為將來的市場需求作準備。”任勇表示。
任勇的想法在車企中頗具代表性。事實上，在將純電動汽車作為最終解決方案的同時，車企已經憑借已經成熟的技術在混合動力汽車市場上長袖善舞。
以廣汽豐田為例，在2010年4月12日，配備豐田全新油電混合動力技術的凱美瑞[綜述 圖片 論壇]混合動力汽車量產下線時，廣汽豐田就定下了“40個月產銷50萬輛”的目標。
廣汽豐田接受記者采訪時表示，新能源汽車作為一個備受關注的產業，其帶來的前景都是美妙的。但從現實來看，混合動力是新能源車最現實的選擇，而其快速發展也將為未來新能源汽車普及之路，打造一個更堅實的平臺。
盛宴還遠未“開席”
2016年才達10%滲透率
作為新能源汽車最終解決方案，純電動汽車發展的市場潛力到底有多大？市場普及率到底有多快？受訪車企表示心中并沒底。
清華大學汽車工程研究院常務副院長宋健表示，發展純電動汽車，不僅受到技術和價格的限制，而且還會帶來新的問題，如發電可能會帶來更多的碳排放，電池也可能造成更大的污染。
由氣候組織及貝恩公司合作完成的報告《低碳技術市場化之路——電動汽車》把影響電動汽車推廣的因素歸結為八大方面，包括電池技術的發展、基礎設施的建設、購車價格的可比性、零部件的標準化、動力系統技術的發展、電動汽車的使用成本、個人收入水平、電池回收利用體系等。其中電池技術的發展、基礎設施的建設以及電動汽車與傳統汽車價格的可比性是決定電動汽車是否能廣泛使用的最重要條件。
“從純電動汽車來看，盡管比亞迪、吉利等多個本土廠商推出了多款車型，但其中絕大部分還處于完善技術的階段；同時鑒于基礎設施和行業標準等外部條件的缺失，在終端市場上還鮮見純電動汽車的銷售與使用。”氣候組織在完成報告過程中，超過60%的報告受訪專家認為至少需要到2013年，電動汽車才能在每年的新車銷售中達到5%的滲透率。
“如果市場要進一步發展，達到10%的滲透率，超過半數的專家認為至少需要到2016年。”上述報告認為，電動汽車的發展還具有一定的不確定性，未來發展很大程度上取決于政府的政策導向與力度。
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