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在利潤下滑的時候，傳統的4S模式總會被拎出來大加討伐。因為占地多、成本高，不少業內人士認為廢除4S模式是經銷商突破微利困境的最好辦法。
的確，在《汽車品牌管理辦法》的緊箍咒下，不少汽車經銷商不得不投入巨資，建設標準統一、成本昂貴的4S店，這不僅造成了社會資源的浪費，也給經銷商帶來了沉重負擔。某經銷商坦言：從2011年開始，4S店的盈利就開始遭受兩把剪刀的“修剪”。一方面，土地成本、運營成本、人力成本都在大幅上漲，另一方面，由于車市增幅回落、網點日趨密集，新車銷售利潤逐步下滑。壓縮4S模式帶來的高成本是提升利潤的最直接辦法。
提到4S店的發展前景，就不能不提國外的做法。中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，在國外，目前4S模式依然普遍存在。但國外的4S店多數是自發產生的，而國內是廠商規定的。“一家日本的4S店告訴我，剛開始他們店只銷售新車，后來發現客戶買完車后就不來了，就陸續增加了其他售后服務，形成了4S模式。”羅磊表示，國外4S店的另一個不同是，店面規模沒有國內大，裝修標準也沒有國內高。“歐洲雖然有一些比較豪華的4S店，但基本都是整車廠自己投資設立的。”
不同汽車品牌對4S模式的態度也不盡相同。記者調查發現，中低端品牌由于利潤微薄、消費客戶分散等原因，早已開始了對4S模式的改革。例如長安汽車早在5年前就遵循“少商家、多網點”的思路創建渠道，通過“1托5”或者“1托3”的渠道模式，讓一家4S店延伸出幾家同盟體和社區連鎖店，從而降低成本、避免惡性競爭。 長安的“同盟體”即二級經銷商，規模比較小，既可以賣車，也可以做簡單的維修和保養；“社區連鎖店”則是指深入社區的便利服務店，一方面方便客戶的簡單維修，一方面又為4S店吸引新的顧客。
資料顯示，長安轎車在北京只有兩家4S店，卻有20多家的同盟體和社區連鎖店，遍布北京各個區域，方便了消費者維修養護。目前，長安轎車共擁有300多家4S店，已建成600家同盟體和300多家社區連鎖店，另外還有五六百家同盟體正在建設中。依托同盟體和社區連鎖店的模式，產生了“群狼圍攻獅子”的效應。
跟長安一樣，許多中低端品牌都在嘗試4S模式的改革，涌現出了衛星店、二級店、三級店甚至鄉村資詢站等模式。長城汽車商玉貴表示，未來長城要保證每個縣都有一家4S店，快修店下沉到鄉鎮。業內預計，中低端品牌的4S店模式，將逐漸演變成以4S店為龍頭、各種衛星店分布周邊的模式。
與此不同，中高端品牌、尤其是豪華車品牌鐘情4S模式。專門做高端品牌的正通汽車首席投資官柳東靂表示，盡管現在出現了多種營銷模式，但對中高端品牌來說4S店依然是主流模式，因為豪華品牌的客戶群希望享受可靠的標準服務。另一名高檔品牌4S店高層人士認為，由于利潤豐厚，客戶對服務要求高等原因，在很長一段時間內，中高端品牌將繼續堅持4S模式。
羅磊總結：車市下滑使得中低端品牌利潤大打折扣，但中高端品牌依然有較高的盈利。因此對于4S店模式，不同品牌有不同的標準，銷售模式也不盡相同。多數中低端品牌已經不再要求建立統一標準的4S店，而是鼓勵4S店往高端走，多種銷售模式并存。
盡管4S模式在中高端品牌上得到延續，但并不是一成不變。銷量下滑、競爭加劇等因素導致的利潤下滑，也迫使中高端品牌通過4S店改革謀求出路。其中，比較有代表性的有以下幾種。
一是以4S店為龍頭的一站式服務體系。目前，寶馬、奔馳、奧迪等品牌都啟動了二手車、信貸、租賃等業務。海南嘉華經銷商集團董事長張躍人認為，尤其在大中城市，客戶最大的需求是一站式服務，具體包括二手車、維修、消費信貸、租賃、汽車用品等。只有為客戶多提供服務，才能從各個服務環節上都掙一點錢，增加有效盈利。這形成了4S店未來的盈利模式。
二是4S店集團設立的多品牌快修快保點。張躍人認為，如果一個4S店集團在某區域有若干品牌的4S店，可以在店與店之間投入一些多品牌的快修快保網點，為客戶提供更方便，更便捷的服務。通過客戶群轉移支撐這些網點的生存，同時這些網點成為指引客戶置換車的平臺。但因為涉及多品牌，這種模式面臨政策、廠家等方面的阻力。
三是以4S店為中心的單品牌快修連鎖店。專門做高檔車品牌的聯拓經銷商集團首席執行官楊晶這樣規劃快修連鎖店：在北京這樣城市的高檔小區內開設，有4S店載體做支撐，比一般維修店有保障。“一般客戶小刮小蹭不愿意集中去修。如果有便捷店，下班把車扔在這兒，第二天早上可以修好。如果有大的問題，可以把它拖到4S店，同時經銷商提供一個打折的租賃車使用。”
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