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28億增發“撤回”
江淮在公告中稱，“根據公司實際情況，結合資本市場形勢，公司和保薦機構同時向中國證監會報送了撤回增發申請文件的請示，主動要求撤回增發申請文件”。
“當時對形勢預估過于樂觀了”，王敏坦言，2011年4月江淮發布增發計劃時，企業對市場形勢的預估還都是較為樂觀的。在當時，剛公布的2010年財報讓江淮信心百倍：營業收入297.04億元，同比增長47.84%；營業利潤12.6億元，同比增長231.04%；凈利潤11.76億元，同比增長243.81%。商用車、乘用車兩大事業呈現齊頭并進的良好態勢。
但方案發布兩個月之后的半年報就讓江淮的市場信心指數大降，財報顯示，去年二季度江淮的毛利率同比、環比分別下滑3.6個百分點和1.5個百分點，其面臨的成本壓力陡然增加。江淮業績自此坐上過山車。
一年后，今年3月底的江淮股價已經從去年同期的近11元跌到了6元左右，而此時“自股東大會通過之日起一年”的增發決議有效期也已到期。江淮主動從證監會撤回申請，28億元就此“蒸發”。
“整個汽車市場都在回落，尤其是自主品牌，這不是江淮一家的問題”，王敏表示，整體市場環境的不樂觀是撤回增發的主因之一。有統計顯示，今年一季度，24家汽車上市公司中僅有8家車企實現業績增長。尤其是自主品牌，包括一汽轎車、長安汽車以及比亞迪在內的上市車企皆出現凈利潤同比兩位數的降幅。其中，比亞迪一季度凈利潤下滑了9成。江淮同樣沒能幸免，在2011年凈利潤同比下滑近47%的基礎上，今年一季度凈利潤再次同比減少69.4%，僅為1.03億元，原因自然是產品銷量下滑所致。
即使如此，與其他上市車企相比，江淮的融資渠道仍然屬于偏窄之列。在增發融資的大門關上之后，江淮只能依靠成本更高的自有資金和銀行借貸。不過，對于江淮是不是真的“沒錢”，業界質疑聲頗多。因為就在今年4月27日，江淮汽車股東大會通過了《關于利用自有資金投資銀行理財產品的議案》，同意公司利用階段性閑置自有資金投資銀行理財產品，總額度不超過10億元。
對于江淮仍有“閑置資金”來通過炒股等投資銀行理財產品來“賺錢”，業界一直頗為詬病。對此，王敏從另一個角度解釋稱，江淮投資的都是短期理財產品，收益較快，對企業而言風險可控。
但來自江淮的年報顯示，江淮在醉心于短期理財投資的同時，利息更高的企業有息負債規模卻在不斷攀升。在2011年年報中，江淮的有息負債已經由2010年的4.4億元提高到2011年的9.2億元，其中短期借款由1億元迅速增加至4.2億元；與此同時，公司貨幣資金則由37.8億元減少至31.2億元。
待批的投資項目
被撤回的增發方案是江淮近年來最大規模的一次融資計劃，擬發行1.5億股股票，募集資金28億元，全部用于乘用車擴張。其中，22億元資金將用于建設乘用車基地擴建項目，新增一條B級車生產線，另外6億元將投向年產20萬臺高性能汽油發動機項目。
王敏表示，按照規劃，新建生產線項目建設期為18個月，預計2013年年底或2014年年初可以投產。由于取消增發，這28億元資金將通過江淮自有和銀行借款分批投入。王敏強調，雖然已經進入投資期，但由于這兩項新增產能仍處在審批過程中，因此并未有大的資金投入。
不過，等待江淮用自有資金投入的項目遠非這兩項。在江淮4月28日召開的臨時股東大會上，又通過了兩項“利用自有資金投資”的議案，分別是總投資2.09億元的HFC7131 系列轎車新車型車身模夾具項目和總投資7.95億元的15萬臺雙離合自動變速器(DCT)項目的議案，兩項投資加起來約10億元人民幣。
除了對主業乘用車的基礎建設投資，江淮在海外業務和其他業務的拓展上同樣急等錢用。 4月26日，江淮發布公告稱，就江淮汽車與西班牙桑坦德消費金融有限公司(下稱“桑坦德消費金融”)合資設立汽車金融公司事項，已經受到銀監會的批復，批準籌建成立“瑞福德汽車金融有限公司”，但要求江淮須在接下來的6個月內完成籌建工作。根據雙方達成的協議，金融公司注冊資本為5億元人民幣，雙方各出資2.5億元人民幣，且均以現金方式出資。
作為江淮在海外業務的重心，巴西同樣還有一家江淮的合資工廠等待巨資投入。按照去年11月江淮同巴西SNS公司簽署的合資協議，該組裝廠總投資6億美元，注冊資本1.2億美元，江淮汽車持有該合資公司20%的股份(技術10%與現金10%)。目前該項目仍未通過中國和巴西相關部門的審批。
此外，江淮與北美商用車巨頭納威斯達(Navistar)的合作也取得進展。4月24日，雙方簽署合作意向書，將分別在校車及輕卡巴西項目上展開合作，雙方將針對兩項業務成立兩家合資公司。該協議并未披露所需投資金額。
值得關注的是，雖然表面上看去，江淮的投資項目很“熱鬧”，但除了金融公司項目獲批外，其他投資項目目前都處于“待審”的懸而未決狀態，其中與納威斯達的合作更是僅處于意向階段，意向書有效期為6個月。這一方面讓江淮在資金上有了喘息之機，另一方面也給江淮的業務拓展增加了不確定性。而這些項目一旦獲批，失去上市公司主要融資渠道的江淮將面臨空前的資金壓力。
與長安汽車在國內一擲千金的四處開疆拓土不同，江淮近兩年的擴張行為集中在海外業務上，包括在南美及東南亞的轎車出口業務和跨國合作。對于在國內市場的“無意”擴張，王敏坦言，江淮屬于資源比較分散的企業，在乘用車銷量形成不了規模，且缺乏新產品的情況下，不可能進行盲目的擴張。
江淮在2007年涉足轎車生產，在打開最初局面后一直躑躅不前。隨著市場的回落，2011年，同悅在海外市場的銷量增長成為江淮乘用車業務唯一的亮點，最新公布的今年4月份銷量數據顯示，江淮單月轎車銷量僅為1.1萬輛，同比下降近7%，前4月總銷量僅4.17萬輛，同比下滑三成。同時，江淮旗下所有細分車型都處于同比下滑狀態。
研發新車費用過高是江淮近幾年來顯有新車型推出的原因之一。王敏表示，江淮今年在轎車上仍然不會有新車發布，只會推出小的改款車型，新一代車型需要等到新生產線投入使用后才會有準確消息。在銷量沒有形成規模之前，江淮目前的主要任務和大部分“日子不好過”的自主品牌一樣，仍然是“苦練內功、繼續轉型”。
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