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有消息稱，由于開年以來汽車市場始終呈現負增長的態勢，新一輪的刺激政策最快將于下月出臺。據悉，政策的內容包括在2010年結束的汽車下鄉和以舊換新兩大補貼政策。“市場調研、政策初步框架以及相關補貼標準基本制定完成，只是需要適當時機出臺。”一位汽車行業業內人士向《每日經濟新聞》記者透露。
中國汽車工業協會專務副秘書長杜芳慈告訴 《每日經濟新聞》記者，汽車行業是拉動整體經濟增長的最重要因素之一，因此在拉升整體市場環境的大背景下，出臺刺激政策就不足為奇了。
具體到汽車行業，分析認為，無論從汽車產業拉動內需，還是從擴大中西部農村市場的方面，的確都需要“汽車下鄉”政策助推。此外，該政策對于自主品牌汽車企業的扶持最為直接，這也是政策出臺的重要目的之一。
工信部相關負責人表示，從今年年初，從一系列政策頻繁出臺就可以看出，政策信號已經很明顯。值得注意的是，在新一輪刺激汽車消費的各項政策中，節能與新能源汽車、小排量、自主品牌等將成為未來利好政策中的關鍵詞。
鼓勵方向轉變
“目前，中國汽車市場的變化主要通過政府主動調控和市場引導為主。”中國汽車工業協會副秘書長姚杰接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。
在這種情況下，政策的長期性和穩定性對于汽車市場就顯得尤為重要。他分析，在制定政策時，應該避免“急踩油門和剎車”的情況出現。
姚杰強調，汽車行業需要長期的統籌引導政策，短時間的政策拉動給整體產業的導向作用，在政策到期之后勢必產生回調，這并不利于產業的逐步成熟。
對此，杜芳慈也提醒汽車企業，“有刺激消費的政策出臺固然是好事，企業可以利用這一機會加大汽車銷量，但是企業不可因此怠慢在研發等方面的投入。在刺激政策到期之后，企業還要根據市場軌跡發展。”
從2011年開始，自主品牌汽車企業遭遇了 “內憂外患”的市場環境。一方面，鼓勵自主品牌政策相繼到期，而限購限行的抑制政策對于自主品牌在一線城市的發展中傷害更大。另一方面，合資企業紛紛押注中國市場，車型覆蓋與自主品牌出現重合、價格進一步下壓，使得自主品牌的市場環境“雪上加霜”。
對此，北汽集團董事長徐和誼表示，對自主品牌來說，“十一五”是資格賽，“十二五”是選拔賽，到了“十三五”就將是淘汰賽。
在這種困境下，各方多次呼吁出臺相關政策。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，此前的政策到期后，1.6L及以下車型的市場份額下滑明顯。他強調，“需要制定政策鼓勵小排量車的發展”。
國家信息中心信息資源部主任徐長明也強調，目前中國市場高端化、豪華車盛行和SUV熱成為三個主要特點，然而“形成這些趨勢的動因不僅不會自然改變，而且還有繼續強化趨勢，因此只有依靠政策外力的作用加以調節。”
看好新政刺激作用
“顯然在汽車銷量如此慘淡的情況下，出臺刺激消費的政策，對于短期銷量增長作用勢必非常明顯。”汽車行業分析師賈新光告訴 《每日經濟新聞》記者。
中汽協統計數據顯示，今年1~4月，我國汽車產銷643.19萬輛和641.75萬輛，產量同比增長0.47%，銷量下降1.33%。前4個月乘用車產銷507.41萬輛和504.91萬輛，同比增長3.99%和1.89%。其中，自主品牌的市場表現則更差，庫存量已經超過去年最高點。
因此，信達證券汽車行業分析邢海芝告訴記者，國家此時出臺刺激消費政策，對本土企業的穩定發展，資金更加靈活地周轉有一定幫助，能在一定程度上解決自主品牌的困境。
分析認為，當前宏觀背景與2008~2009年面臨金融危機沖擊時有類似之處，政府同樣面臨較大的穩增長壓力。汽車行業作為拉動經濟增長的主要環節，新政出臺對于行業本身和整體宏觀經濟都將帶來較大刺激作用。
資料顯示，汽車下鄉補貼政策自2009年3月啟動，直至2010年年底結束，國家投入50億元。汽車以舊換新政策也曾在2009年6月推出，數據顯示，以舊換新政策在2010年曾拉動新車消費達382億元。
上述業內人士告訴記者，“此番再次出臺政策刺激汽車消費，關鍵在于補貼的額度上，這也是此輪政策中的重點討論環節”。他分析，如果補貼額度小，不可能達到刺激經濟的效果，而補貼額度過高，對于當前自主品牌的發展并無益處。
此外，有消息稱，與上一輪補貼相比，即將出臺的刺激政策補貼范圍或將調整，補貼的重點是小排量汽車和新能源汽車，預計以舊換新補貼范圍將以小排量乘用車為主，自主品牌轎車可能得到特別支持，不符合政策及相關法規要求的車型將被排除在補貼范圍之外。
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