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“汽車排污費”——這一項尚未明確收取，也尚未出臺方案的新收費項目，最近又因為一位專家的提及被熱議。
然而不可否認的是“汽車排污費”背后蓋不住的事實：機動車尾氣排放已成為大中城市空氣污染的主要來源。
輿論的反彈，主要來自對于排污費征收“撈金”意圖的揣測，以及對于其“治污”效果的懷疑。專家分析，尾氣污染不僅僅因為汽車數量的增長，還與城市規劃、公共交通、燃油質量甚至公眾駕駛習慣密切相關，由此進一步探究其中哪一項影響最大，哪一項沒有做好，才能抓住解決問題的關鍵。
日前，國務院發展研究中心資源與環境研究所副所長李佐軍透露，政府正在醞釀對汽車征收排污費，目前處于論證階段，預計在十八大后實施。征收汽車排污費政策很可能先以“北上廣深”等一線城市作為試點，逐步推廣到全國。
傳聞再起
消息透露者稱非本意
事實上，這不是第一次提出“汽車排污費”，它與三個月前北京市政協提出的《關于進一步提升首都空氣質量的建議案》不謀而合。議案提出，要繼續采取經濟鼓勵手段，包括征收機動車排污費，以控制用車的使用強度。
與“排污費”相似的，還有“環境稅”，早在2010年，北京市發改委相關負責人曾公開表示，國家已經開始著手研究機動車環境稅費改革的問題，機動車的污染排放將被列入環境稅征收范圍內。
但在個別地方政府明確提出了相關意向后，該項政策卻止步不前。北京市環保局副局長方力對媒體表示，征收排污費是否可行，還需要經過方方面面的論證，走相應程序，離實施尚遠。
即使是近期透露消息的李佐軍副所長，當記者致電其求證的時候，他也改了口：“網上的不是我的本意。”那么本意是什么，李佐軍不愿多說。
民眾反饋
對重度污染車影響有限
與征費政策“刮風不下雨”相應的是，招致網絡輿論“一邊倒”反對。
大部分車主反映，加收汽車排污費，直接增加養車負擔，“買得起，養不起”越來越普遍。私家車主李先生反映，買車之后，養車的大頭是油費和停車費兩項，這兩項一直保持著只漲不降的趨勢。而車船使用稅、保險加起來在1500元左右，還有日常維護保養的費用，更不用說意外開支。
工薪有車族認為，增加汽車排污費收費沖擊的主要是20萬以下價位車輛的車主人群。“再增加汽車排污費的話，就算費用不多，也可能是壓死車主的最后一根稻草。”李先生說，自己現在一個月花在養車上的錢起碼兩千，心態只能是能省則省。
他還提出，征收排污費，對于“公務車”、“富人車”和“重度污染車”的影響是有限的，因此對于控制車輛的數量的效果也難保證。而從網友反對的主要理由看，集中在“政策是否公平”和“政策是否真能有效治污”兩個方面。
在佛山電視臺小強熱線發起的一項名為“年內或按排量征收‘汽車排污費’ 你怎么看？”的網友調查中，76.7%的人認為“涉嫌重收費不合理”，10%的人認為“制定公平收費標準”，8.3%的網友持保留意見，最后的5%網友同意“有效降低尾氣污染”。
公平之爭
排污程度非排量大小決定
如果實行該項收費，市民最基本的要求就是公平、有效，然而，截至目前，并無具體的收費標準和方案出爐。
此前，有業內人士透露，制定征收汽車排污費規定很有可能跟車船稅一樣，按排量征收：即排氣量為1.0以下、1.1~2.0等不同級別，按不同額度的稅費征收。
但是“按排量收費”的說法一出，就遭到“公平性”質疑，多數人認為這種收費標準表面公平，實際不合理，因車輛排污的程度并不完全由排量的大小決定。
對此，中國汽車流通協會副秘書長羅磊多次強調：“汽車排污費按排量征收，存在較大爭議，車輛使用時間和路程都不同，所以對城市擁堵和大氣污染的影響也不同，按排量征收好比一刀切，相同排量的車主支付同樣費用，有失公允。”
中國公眾環境中心研究主任馬軍認為，要讓汽車排污費達到其“治污”的初衷，應注意做好三方面的工作，才能讓民眾交錢交得“心服口服”。
第一，要有一個公平的收費標準；第二，確定收費額度，馬軍說：“如果收得多，對于大排量的機動車確實有所抑制，但如果較少，恐怕很難起作用，反而徒增負擔。”第三，費用收取應當有收取和支出的明細公開。
成效不明
提高油質更利于空氣質量
什么樣的收費標準更合理？中國環境科學研究院車用燃油和排放實驗室主任岳欣對記者表示，單從收費標準來講，相比“按排量收費”，更合理的是“按區域收費”，就是對于城市的中心地帶等特定區域內收取排污費，對于市郊等較空曠的地帶可少收費或不收費。
還有“按耗油量收費”，岳欣覺得將排污費納入燃油稅或者油費也是相對公平的辦法，根據多使用多繳費的原則，車輛開得越多，耗油越多，理應相應收取更多的費用。
岳欣認為，應該提高汽油和柴油的質量。他指出，汽車所使用燃油的質量一旦提高，就會降低其中的硫含量，不論對于新車舊車都能達到立竿見影的效果，目前也是改善城市空氣質量最快速的辦法。
汽車能否“喝”上更健康的油，被認為是解決尾氣污染問題的源頭關鍵，但卻也恰恰是進展較為緩慢的部分。
破題前提
讓私家車成為選擇而非必需
馬軍表示，以收取停車費、擁堵費等經濟手段來控制尾氣污染甚至城市擁堵方面，在國際上都有成功的先例，包括紐約、倫敦、香港等。
在他看來，尾氣污染的程度由許多方面決定，“道路擁堵和尾氣污染也是有關的，停滯狀態的車輛尾氣排放量比正常行駛要高十倍。還有公眾的駕駛習慣，夏季長時間開著空調，長時間堵車不熄火，這些方面的改善都有利于治理。”
但馬軍認為，解決問題的根本前提，還在于建立發達的公共交通系統，讓私家車應成為“一種選擇”，而非“一個必需”。這還有賴于良好的城市規劃，功能區應合理劃分。
至于積極鼓勵發展的新能源汽車，這是否能在一定程度上解決尾氣污染問題？今年7月，國務院發布新規劃稱，汽車產業發展將以純電動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。
對此，中國內燃機工業協會副秘書長魏安力表示，在沒有解決蓄電池材料問題之前，電動汽車離我們還太遠。廢舊電池的回收處理也是發展電動汽車面臨的巨大挑戰。
馬軍指出，如果電池的問題沒有解決好，電動汽車依然會重蹈電動自行車覆轍，電池會造成鉛污染，這是以新技術造成新污染。所以，從目前來看，這也還不是那顆“定心丸”。（平板拖車）
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